Что принесла казахстанской экономике господдержка автопрома? Как наладить выпуск автокомпонентов? Кто профинансирует строительство крупнейшего производства в истории отрасли? Почему китайцы покупают усть-каменогорские внедорожники? Зачем отечественный автобизнес идёт в Россию? Ответы на важнейшие вопросы настоящего и будущего казахстанской автоиндустрии дал нам председатель совета директоров Группы Компаний "БИПЭК АВТО - АЗИЯ АВТО" Анатолий БАЛУШКИН.

— Анатолий Михайлович, мировой авторынок в минувшем году вырос на 2,3%, Россия вышла из спада с приростом в 12%. Как чувствует себя автомобильный рынок Казахстана?

— Он вышел из технического нокаута. В 2014 - 2016 годах спрос рухнул почти вчетверо — баррель по $30, девальвация. Поэтому предприятия отрасли стояли на ногах с трудом — опершись на канаты. Продолжать бой было непросто. Отрасль начала оправляться от шока и вернулась в плюс только в минувшем году. Рынок вырос на 6%. В нынешнем году процесс восстановления ускорился — до 26%.

— Это и производства касается?

LADA Vesta и XRay — первые модели АВТОВАЗа, созданные совместно с инженерами Renault-Nissan. В декабре 2016 года новинки встали на конвейер "АЗИЯ АВТО" в Усть-Каменогорске

— Именно производство и развернуло ситуацию в ретейле. Самый живой, востребованный сегмент рынка — автомобили не дороже 3,5 млн тенге. Это четверть сбыта. Машины с ценником до 5 млн — половина рынка. Лидер в этом сегменте один — LADA. В 2016-м мы начали локализовать весь модельный ряд марки в Усть-Каменогорске. В том числе Vesta и XRAY — модели, которые созданы вместе с Renault-Nissan.

Результат себя ждать не заставил. Уже в первом квартале прошлого года производство в республике развернулось к росту. По итогам года выпуск вырос в 2,5 раза. Следом за производством с марта в плюс пошел рынок. Цифры 2018 года в этом смысле не менее показательны: продажи импортной техники в январе — апреле выросли на 8%, сбыт отечественных автомобилей — удвоился. Причем машины локальной сборки занимают уже 47% рынка. Впервые в истории отрасли.

Отдельно мы благодарны Главе государства и правительству за третий транш госпрограммы автокредитования. Эта помощь была очень своевременной и действенной.

— Есть мнение, что гос-программа — главная палочка-выручалочка казахстанского автопрома.

— Этот механизм работает. Он пользуется феноменальным спросом у казахстанцев. В нашей стране, с её расстояниями, покупка автомобиля — вторая основная потребность после приобретения жилья. А зачастую — первая. Важно то, что деньги достигают своего адресата.

Ресурсы выделяются банкам. Они, как известно, небогаты тенговой ликвидностью. Выделяются на возвратной основе.

Казавтопром в этой цепочке занимает отведенное ему место. Место производителя.

С начала года 24% всех казахстанских машин продано в рамках программы. Судите сами, много это или мало.

Есть и другой критерий востребованности программы — состояние парка. В минувшем году его старение ускорилось вдвое. Процесс архаизации и сокращения парка продолжается на протяжении всех трех лет действия госпрограммы. Несмотря на параллельный запуск программы утилизации.

О чем это свидетельствует? Масштаб проблемы — прежде всего, экологической — гораздо серьезнее, чем мы предполагали. И, значит, требуются более серьезные ресурсы на продолжение льготного кредитования и утилизации. Конечно, если мы не готовы смириться с превращением наших городов в передвижные автосвалки.

— Какую роль в целом играет господдержка в судьбе предприятий автопрома сегодня?

— Смотря о каком предприятии вы спрашиваете. Скажем, "АЗИЯ АВТО" и в целом наш холдинг до сегодняшнего дня не привлекал госфинансирование — мы создавали производство на собственные средства. Но без налоговых, таможенных преференций, которые адресованы предприятиям автопрома, ни один автомобильный конвейер не появился бы. Ни в Казахстане, ни в России, ни в Китае, ни в Таиланде, ни в Бразилии. Мы ведь не изобретали колесо. Успешные рецепты отраслевого развития автопроизводства апробированы в десятках стран — мы лишь применяем этот универсальный опыт на отечественной почве. И если бы не последовательная позиция Президента и кабмина в становлении отрасли, автопром бы не стал отраслью № 1 по темпам роста в первой пятилетке ПИИР. По вкладу в ВВП в предкризисный период мы подошли к показателям химической промышленности.

На примере "АЗИЯ АВТО" экономический эффект казахстанской системы господдержки выглядит так. Завод — как получатель отраслевых льгот — за период с 2003 года сэкономил 52,4 млрд тенге. За это время наша группа выплатила 86 млрд тенге в виде налогов и других обязательных платежей. В развитие производства и инфраструктуры мы инвестировали 65 млрд тенге.

Таким образом, поступления в бюджет в 1,6 раза превысили размер государственной поддержки. Что еще более важно — мы создали 5 тысяч новых рабочих мест. Выпустили 130 тысяч автомобилей на сумму 401 млрд тенге. Это 81% всей автомобильной техники, произведенной в республике.

— Но далеко не в каждом случае господдержка автопрома принесла столь внятный результат.

— Вопрос не ко мне. Воздержусь от комментариев.

— Тем не менее в этой связи возникает другой закономерный вопрос: всем ли в отрасли по плечу достижение такой амбициозной цели, как повышение локализации и создание автокомпонентной базы?

— Здесь важно понимать: безубыточное производство даже наименее сложных категорий комплектующих — пластиковых деталей, обивки, выхлопных систем — начинается с отметок 20 - 40 - 60 тысяч единиц в год. Если вы ниже этого "радара", производитель компонентов к вам не придет. Эффект масштаба. Скажем, "БИПЭК АВТО - АЗИЯ АВТО" подходит к рубежу 500 тысяч проданных автомобилей — за весь период деятельности. На секундочку — это больше, чем продали "Астана Моторс", "Меркур", "Аллюр" и "Вираж" вместе взятые. Факт. И в вопросе дальнейшего освоения локализации он имеет принципиальное значение.

В условиях казахстанского рынка экономический смысл имеет исключительно локализация моделей-бестселлеров.

— Но есть ведь экспортные рынки…

— Они уже освоены?

— Ну вот вы в прошлом году открыли поставки в Китай…

В 2017 году первые 1,2 тысячи усть-каменогорских внедорожников LADA 4x4 были проданы в Китае. На их долю пришлось 82% экспорта казавтопрома

— Пока что 1200 машин…

— Но для казахстанского автопрома это самый высокий результат. Тем более что рынок КНР закрыт драконовскими пошлинами.

— Продукт уникальный. В этом дело. Проходимость, надежность, соотношение качества и цены. Хотя с учетом пошлин там они стоят в розницу $17 - 18 тысяч. Будем расширять присутствие в Китае.

Вы правы в другом — в полном цикле ставка должна быть сделана на модели, востребованные и внутри страны, и на сопредельных рынках, к которым вы прицеливаетесь.

Поэтому технологическим партнером нашего полноциклового производства стал альянс Renault-Nissan-Mitsubishi.

— Технологическим партнером и акционером…

— Да, альянсу принадлежит 25% акций АО "АЗИЯ АВТО Казахстан". И этот факт убедительнее самых громких деклараций показывает серьезность намерений наших партнеров. Разработку маркетинговой стратегии и производственного концепта новых мощностей мы вели вместе.

Помимо доверия и 26 лет партнерских отношений, есть еще как минимум две весомые причины нашей совместной работы над новым производством. Первая и главная — чемпионские рыночные позиции. И в Казахстане, и на российском рынке линейка LADA сохраняет абсолютное лидерство с долей выше 20%. С 2014 года бренд LADA является частью альянса Renault-Nissan-Mitsubishi. Шесть принадлежащих альянсу марок это 37% рынка России и 31% рынка Казахстана. Деталь существенная, поскольку среди продуктов альянса всё больше кроссплатформенных моделей, выпускаемых под разными брендами.

Вторая причина: именно Renault-Nissan-Mitsubishi лидирует на российском рынке по уровню локализации. У партнеров самый внушительный и, главное, успешный опыт в этом деле. И они готовы им делиться.

— На какой стадии сегодня находится строительство?

Строительство будущих мощностей ведется собственными силами "БИПЭК АВТО - АЗИЯ АВТО": от своего производства бетона до парка спецтехники. На сегодня в проект инвестировано $63,5 млн

— Монтаж основных инженерных сетей — в финальной фазе. Готовность — 80 - 90%. В этом году начато строительство железнодорожной ветки. Здесь нам неоценимую помощь оказывает правительство и акимат области в рамках "Дорожной карты бизнеса".

Мы ввели в эксплуатацию первые 20 тысяч квадратных метров вспомогательных корпусов. Произведены все фундаментные работы для объектов двух очередей. Мы разработали два карьера. Создали собственное производство бетона. Своя лаборатория по оценке качества бетона. Свой парк техники. Даже "банк" опалубок собственный. Изготовили и погрузили 12 тысяч свай. Каждая 12 метров длиной. Итого: 144 километра свай.

В этом сезоне начинаем строительство цехов сварки и окраски. Несмотря на тяжелые времена, работу над проектом мы не прерывали. Коллектив не сокращали. На сегодня в проектирование и строительство вложено $63,5 млн. Собственных средств, подчеркну.

Но вести работы на площадке в полную силу, конечно, не позволяла рыночная ситуация. Сегодня положение дел в отрасли меняется. Важный шаг сделал наш давний финансовый партнер — Цеснабанк. Он подключился к кредитованию проекта. Уже первый транш в 3 млрд тенге позволит нам активизировать темпы строительства.

Для нас это очень ценная и своевременная поддержка. На следующем этапе потребуются более масштабные инвестиции. И здесь не обойтись без источников долгосрочного заемного финансирования в тенге.

— О каком порядке инвестиций идет речь?

— В сумме 36,4 млрд тенге. Сегодня мы ведем "штабную работу" с тремя банками. Цеснабанк гарантирует кредитование строительной части — 17,2 млрд тенге. Евразийский банк развития гарантирует технологическую часть — поставку оборудования на 19,2 млрд тенге. И под эти гарантии Банк развития Казахстана выделяет средства. Принципиальные решения приняты. Сегодня идет процесс структурирования сделки.

— Он близится к завершению?

— Да, в июне основные процедуры будут завершены. И тогда мы с удовольствием поделимся с вами подробностями. Думаю, "инженерная конструкция" сделки будет интересна многим казахстанским предпринимателям, которые хотели бы сотрудничать с институтами развития.

— Кто еще в пуле ваших партнеров?

— Окрасочный комплекс нам поставляет итало-японская компания Geico Taikisha — глобальный лидер в проектировании роботизированной окраски. Мы остановили выбор на инновационной "сухой" системе очистки окрасочного тумана. Это наиболее экологичное решение, существующее сегодня в отрасли.

Еще один поставщик робототехники из Италии с мировым именем — Comau — вероятнее всего, станет подрядчиком в организации сварочного комплекса.

Вообще, команда технологических партнеров и экспертов, работающих над проектом, исключительно сильна. К инжинирингу привлечен Tebodin — один из европейских лидеров в промышленном проектировании для автопрома. Маркетинговую экспертизу осуществляет PricewaterhouseCoopers. Технический надзор проводит Drees & Sommer, работавшая с главными германскими автоконцернами.

С точки зрения масштабов и сложности проект не имеет аналогов в истории казахстанского машиностроения. Поэтому мы привлекаем только лучших профильных консультантов. Только такой подход позволит нам достичь поставленных целей.

— Основная из них.

— Сделать автопром экспортной отраслью № 1 в несырьевом секторе. И решить таким образом задачу диверсификации экономики, которую ставит перед нами Глава государства.

— Главный вопрос для казахстанского покупателя: на какие модели сделаете ставку в производстве? Как насчет электромобилей? Если верить инсайдерским данным, ваши партнеры — Renault-Nissan-Mitsubishi — это единственный автоконцерн, реально зарабатывающий на электромобилях.

— Альянсом продано 540 тысяч электромобилей. Это лучший результат в истории рынка EV. Но доля электромобилей в продажах по-прежнему не превышает 0,85%.

Предложение определяется спросом. Первую партию электромобилей "АЗИЯ АВТО" выпустил еще в 2014-м. Если интерес потребителя будет сопоставим с потреблением в сегменте классических автомобилей, мы готовы производить.

А пока специально для нашего проекта партнеры готовят эксклюзивную модель на традиционном топливе. Модель в нижнем ценовом сегменте, которая не будет конкурировать с линейкой российских мощностей Renault-Nissan-Mitsubishi. Она будет представлена этой осенью.

— …И будет поставляться в российскую сеть, принадлежащую "БИПЭК АВТО - АЗИЯ АВТО"?

— С этой целью российская сеть и создавалась. Сегодня у нас 20 автоцентров в 15 городах. Евразийская интеграция в действии. Красноречивый пример того, насколько прозорливой была идея Президента о создании единого экономического пространства.

— Структура собственности российского бизнеса? Он чей?

— 100%-я собственность казахстанского БИПЭКа.

— По факту полностью казахстанская компания, работающая в России?

— Так точно.

— В прошлом году вы приобрели три автоцентра в Санкт-Петербурге и стали дилером № 1 в России по объемам продаж LADA. Какие цели ставите на ближайшую перспективу?

— Мы заняли первую строчку в дилерском рейтинге еще до покупки питерских активов. Но они обеспечили нам безусловное лидерство с существенным отрывом.

Целевой показатель на 2019 год — продажи 25 тысяч машин на сумму $300 млн.

К старту мощностей полного цикла мы постараемся поднять эту цифру до 30 тысяч в год. Рассчитываем, что одну треть займут автомобили из Усть-Каменогорска.

Это 20% мощности первой очереди. То есть 12 тысяч в год. Больше половины сегодняшней сбытовой емкости нашей российской сети. И эти договоренности зафиксированы.

Принципиально важно, что мы будем продавать казахстанские машины в России без посредников. Без посредников будем их и транспортировать — у нас собственный парк из 320 ж/д вагонов и 87 автовозов. Наше логистическое подразделение может дать фору многим сетевым транспортным компаниям СНГ.

Как видите, инфраструктура нового производства развернута. И сегодняшний доступ на рынок России это гарантированный фактор загрузки конвейера завтра. А значит — и устойчивости проекта.

— Ходили даже слухи, что топ-менеджмент "БИПЭК АВТО - АЗИЯ АВТО" перемещается в Россию.

— Да, эту хохму я слышал.

Но мы, как видите, в Усть-Каменогорске. У компании действительно есть представительства в Тольятти, Москве, Санкт-Петербурге, Сочи, Праге. Но порт приписки один — Усть-Каменогорск. Весь топ-менеджмент компании — казахстанцы. Даже нашей российской сетью руководит казахстанец, Айдар Мендыбаев.

В Усть-Каменогорске я с командой строю уже второй завод. Здесь родная земля. В самом прямом смысле — мы переместили миллион кубометров почвы, только чтобы выровнять площадку под новые мощности.

А вообще, если бы вы побывали в наших туристических комплексах — такой вопрос не возник бы. "Рахмановские ключи", "Порт Фортуна", "Нуртау" — это визитные карточки Восточного Казахстана. Знаменитый санаторий, курорт на Бухтарминском водохранилище и лучшая горнолыжная база. Мы построили их для коллектива и всех казахстанцев.

Ждем вас в гости!

Ян Ярославский